L’actualité Ford ne se résume pas au seul Explorer électrique ou à la déjà controversée Capri. Récemment restylé après 4 ans de carrière, l’actuel Kuga a eu le bon goût de conserver sa motorisation hybride capable de carburer au superéthanol E85. L’offre est originale, et surtout, imbattable à la pompe ! Notre essai, à budget carburant serré.
Honnêtement, on ne comprend toujours pas pourquoi les constructeurs français ont abandonné l’idée. Certains se souviennent peut-être de l’image de Thierry Breton, alors ministre de l’économie, brandissant un pistolet de pompe à bioéthanol plein de promesses lors du Mondial de Paris 2006. Les années suivantes, tout le monde ou presque proposait d’ailleurs au moins un modèle essence compatible au jus de betterave, principale matière première en France pour l’éthanol carburant (on ne peut pas faire plus local, et quasi neutre en CO2 au passage).
Pas assez spectaculaire, trop agricole, ou trop… français ? Il est vrai qu’à part chez nous, seule la Suède compte parmi les utilisateurs réguliers d’éthanol dans leurs réservoirs. Ce n’est pas pour rien qu’une bonne partie des gammes et proposait des versions flexfuel à l’époque. Rappel utile pour les non-familiers de la question : capables de tourner aussi bien à l’essence qu’à l’éthanol, dans n’importe quelle proportion (et dans le même réservoir, donc zéro contrainte à l’usage).
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Bref, nous sommes en 2024, la pile tente de s’imposer comme solution miracle (rien n’est figé, les miracles n’existent pas), et Ford est le seul constructeur à proposer du flexfuel au catalogue (Jaguar – Land Rover a retiré ses et E85). Et encore, uniquement sur le Kuga désormais : la vient d’être retirée du marché (dommage, l’) et le y a renoncé depuis peu. Curieux, l’éthanol assurait pourtant le gros des ventes Ford chez nous. Le Kuga ainsi motorisé représente donc une offre unique sur le marché, argument de taille pour jouer l’outsider solide face aux rivaux , et autres .
Ford Kuga Flexifuel (2024) : quoi de neuf avec le restylage ?
La mise à jour se remarque, pour une fois. Le Kuga abandonne la calandre vaguement typée pour un dessin plus ovale, moins fin sans doute… et davantage dans l’air du temps : donc, un peu clinquant, avec force Leds ! Un bandeau lumineux court d’un bloc optique à l’autre (redessinés), le bouclier avant évolue. Les changements sont plus discrets à l’arrière, limités au dessin intérieur des feux.
Pas de grosse modification de l’habitacle, qui présente toujours la même planche de bord très classique. Sans originalité ni standing particulier, mais sérieusement construite. On relève tout de même un nouvel écran central de 13″, qui regroupe désormais quasiment toutes les commandes (interface média, climatisation, aides à la conduite…). Plutôt lisible et bien pensé, il fonctionne sous le logiciel SYNC4, dernier en date employé chez Ford.
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Certains atouts du Kuga n’ont pas bougé, et tant mieux : le SUV Ford peut s’enorgueillir d’un certain sens de l’accueil, tant au niveau de l’espace arrière que des bagages. Malgré l’hybridation (ici à peine plus encombrante qu’une motorisation classique), le volume de coffre reste généreux (de 581 à 1.481 l) et la modularité intéressante (assise coulissante sur 15 cm 2/3 – 1/3, dossiers réglables en inclinaison).
Côté mécanique, le Kuga conserve les trois mêmes motorisations qu’auparavant : l’hybride classique Flexifuel qui nous occupe aujourd’hui assure l’entrée de gamme (et perd 10 ch : 180 ch désormais). Ce même hybride est aussi disponible en 4 roues motrices (de plus en plus rare), mais sans bicarburation Sans Plomb – E85 (183 ch). Enfin, l’hybride PHEV, qui profite d’une hausse de puissance (de 225 à 243 ch) et chapeaute la gamme (46.090 €, ou 42.090 € après remise).
Ford Kuga Flexifuel (2024) : au volant et (surtout) à la pompe
Au démarrage, comme avec tout hybride classique, c’est le calme plat. On parcourt les premiers tours de roues en électrique, à basse vitesse. Ensuite, quand le gros 4 cylindres se réveille (un 2,5 l atmosphérique de 152 ch, à cycle Atkinson comme chez )… il ne se passe pas grand-chose de plus ! Le Kuga hybride n’était déjà pas très vif, la baisse de muscle n’arrange rien. Ses performances restent pourtant très correctes (9,1 s pour passer de 0 à 100 km/h, le même chrono qu’avant) et l’ensemble ne manque pas de ressources en relances, profitant du soutien du moteur électrique, assez puissant (125 ch). Rien de fulgurant, mais la douceur de marche et la discrétion de cet hybride en font un agréable compagnon de route.
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Le comportement est du même ordre : rassurant, plutôt agile pour un SUV d’1,7 tonne, et confortable en suspension. Un amortissement un peu moins raide serait bienvenu, en revanche. Rien de grave, mais ça secoue un peu à allure modérée, dès que la route n’est pas lisse… En forte accélération, boite CVT oblige, l’habituelle impression d’emballement se fait toujours sentir et le 4 cylindres braille brièvement avant de se stabiliser à régime modéré. Comme Toyota, encore ? Pour cause : ce type de transmission est le choix le plus efficace en termes de rendement, sur un hybride classique.
Comme sur tous les modèles à bi-carburation, que le réservoir soit alimenté à l’E85 ou au Sans Plomb, aucune différence de fonctionnement n’est perceptible (c’est précisément l’intérêt de la machine). En revanche, sa soif augmente logiquement en sirotant uniquement de l’éthanol : du fait de son potentiel calorifique environ 20 % inférieur à celui de l’essence, la consommation grimpe d’autant. Un moindre mal, sachant que cet hybride plutôt sobre se contente d’environ 7 l/100 km de Sans Plomb en parcours mixte, son appétit tourne ainsi autour de 8,5 l en E85. Un bémol à noter, lors des longs trajets sur autoroute : pas vraiment le terrain de jeu idéal pour profiter des vertus d’un hybride, la consommation augmente logiquement. Là, on frôle les 10 l… Toujours imbattable économiquement, vu que l’on parle d’un carburant à 0,85 € le litre en moyenne. Parfois moins. Mais l’autonomie permise par le réservoir de 54 l déçoit, imposant de ravitailler tous les 500 km si l’on enchaîne les kilomètres, stabilisé à 130 km/h.
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Ford Kuga Flexifuel (2024) : financièrement sans rival ?
Notre essai s’est achevé sur une moyenne de 8,7 l / 100 km, au terme d’un parcours de 1.000 km réalisés an majeure partie sur voie rapide ou sur axes péri-urbains. Le calcul est facile : 87 l, soit 73 € dépensés. A titre de comparaison, un essence à micro-hybridation demanderait environ 7 l / 100 (avec un Renault Austral 160 par exemple), et un Diesel, certes plus sobre, avalerait 6 l / 100 km sur le même tracé. Soit un budget carburant respectif de 133 € en essence (à 1,90 € / l) et 108 € en Diesel (à 1,80 € / l).
Enfin, si le Kuga n’est pas spécialement bon marché, les remises systématiques de 4.000 € pratiquées par le constructeur abaissent les tarifs à 35.490 € en finition d’entrée de gamme Titanium. Plutôt compétitif, d’autant que l’équipement est déjà complet : avec caméra de recul, grand écran 13,2″, clim’ bi-zone, panoplie d’aides à la conduite… Côté concurrence, un Austral 160 débute à 37.300 €, et un Tiguan 1.5 eTSI 130, moins puissant (mais mieux équipé), est plus onéreux : minimum 39.450 €. Enfin, un Peugeot 3008 mild-hybrid 136 démarre à 37.730 € (plus moderne, mais on se contente d’un petit 3 cylindres). Autres alternatives sérieuses : citons les et , récemment restylés (respectivement 35.800 € en mild-hybrid 158 ch et 36.900 € en full-hybrid 215 ch).
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