ESSAI – nouveau MG EHS (2025) : le SUV hybride rechargeable monte en puissance

MG a profondément revu sa copie pour cette seconde génération du EHS, le SUV familial hybride rechargeable de la marque chinoise. Plus moderne et plus confortable, il est aussi plus puissant et capable de rouler deux fois plus longtemps en tout électrique. Au prix de quelques sacrifices.

Choisir un modèle MG, c’est un peu comme choisir un smartphone. Entre un iPhone et un Huawei ou Xiaomi, la plupart d’entre nous se jetterait sur un modèle Apple. Mais ces derniers sont devenus si onéreux qu’opter pour le modèle d’un autre fabricant qui en propose presque tout autant, en le faisant peut-être un peu moins bien certes mais qui coûte surtout tellement moins cher, forcément il y a de quoi hésiter.

Il n’est pas un smartphone (encore qu’avec les interfaces de nos jours…), mais l’EHS est à nouveau un de ces modèles MG qui vient bousculer les forces en présence que sont les Peugeot 3008, Ford Kuga, Hyundai Tucson ou encore Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 et même plus récemment BYD Seal U, sur le marché des SUV familiaux hybrides rechargeables.

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Pas de quoi se retourner

Alors peut-être pas dans son style. Autant la face avant, très identitaire des modèles hybrides de la marque comme le montrent ses similitudes avec la MG3 Hybrid+, ne manque pas d’agressivité, autant les autres angles n’ont pas grand-chose de singulier à proposer. Une histoire de goûts propre à chacun bien entendu, qui en sera de même au moment de choisir la teinte, blanche gratuite ou, contre 650 €, noire, grise, argent, rouge ou bleue.

Pas de variante possible sur la taille des jantes en revanche, fixée à 19 pouces mais qui semble être le bon compromis entre esthétisme et confort sur un tel gabarit. Oui, parce que l’EHS a grossi :  + 6 cm de long, +1,6 cm de large, +4,5 cm de haut face à la précédente génération, il devient au passage l’un des plus grands SUV de sa catégorie. Son empattement (2,76 m) étant même le plus généreux avec le BYD.

Beaucoup d’espace pour les passagers

Un gabarit en hausse qui profite logiquement à l’habitabilité. Grimper à bord de l’EHS est particulièrement aisé et l’espace offert aux passagers, à l’avant comme à l’arrière, est considérable. Ajouter un travail tout particulier sur le confort d’assise, bien moelleux comme son sofa préféré et force est de constater que le SUV chinois a ce qu’il faut pour cumuler bien des kilomètres avant de ressentir la fatigue.

Un SUV bien équipé

N’étant proposé qu’en 2 finitions, Comfort et Luxury, sans options possibles qui plus est, l’EHS est ainsi nativement généreusement équipé. En plus d’un dessin de planche de bord totalement redessiné et qui gagne nettement en qualité perçue, les 2 écrans de 12,3 pouces sont en série, au même titre que la navigation, la conduite autonome de niveau 2, la caméra de recul, l’ouverture et démarrage sans clé ou encore le siège conducteur à réglages électriques. La finition supérieure étend ces réglages électriques au siège passager tout en ajoutant la mémoire sur celui du conducteur, la climatisation devient bizone, la navigation plus connectée, l’ouverture du hayon, au même titre que le rabattage des rétroviseurs, devient électrique, la sellerie se pare de simili cuir, la caméra s’élargit à 360°, bref il ne manque pratiquement rien de ce que font les autres, si ce n’est un toit ouvrant ou panoramique.

Certains équipements en retrait

La grosse différence va surtout se sentir sur la qualité et l’ergonomie de certains de ces équipements. Les écrans par exemple manquent de réactivité face aux nouvelles générations déployées par certains concurrents. Il manque aussi des touches directes pour des fonctions importantes comme la gestion des lois d’hybridation, les modes de conduite ou ces aides à la conduite devenues très intrusives. MG annonce y travailler ceci dit. Et puis au bout de quelques kilomètres, l’EHS a aussi été trahie par sa qualité d’assemblage qui doit encore progresser après le constat de nombreux grincements émanant de la console centrale.

Le volume de coffre en partie sacrifié

Un peu plus de fonctions de modularités eut été un plus également. L’EHS ne propose en effet qu’une banquette fractionnée en 60/40, non commandable du coffre par des tirettes par exemple, sans banquette coulissante, sans compartimentage du plancher de coffre non plus. On y trouve en dessous malgré tout un espace pour le câble de recharge qui évitera ainsi de le laisser traîner dans la soute.

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La soute perd aussi en capacité

Soute qui a aussi un peu perdu en capacité. Conséquence du parti pris pour l’espace au passager mais aussi d’une batterie plus encombrante au bénéfice de l’autonomie électrique. Avec 441 litres, il rend 22 litres à son prédécesseur et tombe parmi les moins généreux d’un segment dominé sur ce point par le Ford Kuga et ses 575 litres. Il n’empêche, grâce à un espace bien cubique et dégagé, le coffre de l’EHS peut accueillir 4 valises type soute avion sur leurs tranches ou deux + une plus grosse + une petite taille cabine.

L’autonomie électrique doublée

Alors que la précédente génération combinait un bloc 1.5 turbo de 162 ch à un moteur électrique de 122 ch pour une puissance cumulée de 258 ch, le nouvel EHS voit sa machine électrique progresser considérablement. Certes, le bloc thermique 1.5 turbo a perdu 19 ch mais le moteur électrique développe maintenant 184 ch pour une puissance cumulée de 272 ch. La batterie aussi passe de 16,6 kWh (NMC) à 21,4 kWh (LFP) lui permettant purement et simplement de doubler son autonomie en tout électrique (de 52 km à 100 km WLTP). Bon ce gros bébé qu’est l’EHS ne s’est pas allégé dans l’opération : +100 Kg à peu près, il pèse désormais au minimum 1 830 Kg.

Inspiré par les technologies hybrides de Nissan et Honda

Un surpoids qui ne va heureusement pas trop se sentir sur les accélérations grâce au gain considérable électrique. Et puis parce que l’EHS s’inspire un peu du meilleur des technologies hybrides. Notamment celles de Honda et Nissan dont les qualités sont reconnues. À bord du Chinois, seul le moteur électrique est en lien direct avec les roues avant, à l’image de la technologie ePower de Nissan. Sur son mode électrique par défaut, l’EHS privilégie ainsi 100% de son autonomie électrique et switch ensuite en mode full hybride une fois la batterie vidée. Il est cependant possible de forcer un mode HEV qui va toujours privilégier le tout électrique jusqu’à arriver à mi-batterie et laisser l’opportunité au conducteur d’utiliser alors cette énergie électrique restante au moment qui lui semble le plus opportun. Dans cette phase de préservation, le moteur thermique peut soit alimenter un générateur qui vient recharger en temps réel la batterie ou, au-delà de 70 km/h, seconder le moteur électrique, un peu comme la techno e:HEV de Honda cette fois. Le MG bénéficie en outre d’une boîte à 2 rapports équivalents à une 5ème et 6ème qui intervient dans les hautes vitesses. Dans les faits, cela n’empêche pas quelques situations de “surrégime sonore” et impossible de forcer le passage au rapport supérieur. Mais dans la majorité des cas, cette technologie surprend par son silence de transition entre ses moteurs et par la linéarité de sa courbe d’accélération.

Une consommation raisonnable

Sans être un foudre de guerre, l’EHS en propose ainsi suffisamment sous le pied pour doubler, même sur des routes de Corse, théâtre de notre essai, qui ne laissaient pas toujours beaucoup de marge. Ce même environnement routier a montré des consommations en tout électrique oscillant entre 12 et 16 kWh/100 km et a augmenté de 0 à 3,3 l/100 km en ce qui concerne la partie thermique, une fois la batterie vidée. Des données à prendre avec des pincettes tant elles dépendent de bien des paramètres, notamment le fait ici de n’avoir parcouru que 142 km, donc majoritairement en électrique. Ce même parcours, batterie vide, aurait théoriquement fait grimper la consommation thermique aux alentours de 5,7 l/100 km. Des scores qui laissent entrevoir malgré tout de bonnes tendances sur la consommation des énergies.

3h30 pour une recharge complète

De plus grosses batteries, c’est aussi synonyme de temps rallongé pour les recharger. Moins que le précédent EHS puisque le chargeur a progressé de 3,7 kW à 7 kW mais même comme ça, il faut désormais patienter 3 heures 30 pour une charge complète. Certes ça ne pose pas de problème chez soi, même en prise renforcée de seulement 3,2 kW, puisque la recharge se fera sur toute la durée de la nuit mais au moment de recharger hors de sa zone de confort, sur une installation publique ou partagée, la contrainte est forte. Faire comme Mercedes par exemple et proposer un chargeur embarqué de 11 kW serait aussi pertinent ici, ne serait-ce qu’en option.

Ne pas trop lui en demander

Pour reprendre l’analogie du début, pousser un iPhone dans ses retranchements ne pose en principe pas trop de problèmes grâce à ses composants de qualité. Un modèle chinois laisse plus de place à l’incertitude. L’EHS est de ce genre. En conduite de bon père de famille et c’est bien là le plus important, le SUV chinois fait preuve d’un compromis d’amortissement tout à fait correct, il n’est pas le plus souple et confortable mais n’a rien à envier à un Kuga ou un Sportage par exemple. Le point fort de l’EHS c’est sa direction. Étonnamment franche et incisive sur un tel gabarit. En revanche, au moment d’activer le mode Sport et en haussant le ton en conséquence, plus par curiosité qu’autre chose bien entendu, l’EHS rend vite les armes. Le sous-virage devient vite omniprésent, les pneumatiques se tordent de douleur et le roulis prononcé déclenchera probablement très vite l’ouverture de petits sacs en papier à l’arrière. Mieux vaut rester tranquille à bord du placide EHS.

L’atout prix

Il reste une carte ultime à abattre par cet EHS de seconde génération : son tarif. Commercialisé entre 37 990 € (Comfort) et 39 990 € (Luxury), c’est entre 5 000 € et 16 000 € moins cher que ses concurrents, à l’exception du BYD Seal U (entre 37 500 € et 44 500 €). Et puisqu’il s’agit d’un modèle hybride rechargeable, la taxe aux importations des véhicules électriques chinois n’est, jusqu’à nouvel ordre, pas applicable donc pas de surcoût à attendre. Ajouter enfin une garantie 7 ans ou 150 000 km, le MG EHS a des atouts économiques très séduisants, autant pour les particuliers que les professionnels.

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