Opel relance l’appellation Frontera à travers un tout nouveau modèle, faux jumeaux du Citroën C3 Aircross. Mais entre ses lignes clivantes, son gabarit peu cohérent avec sa version 7 places et un discours officiel prônant un dynamisme discutable, ce curieux Frontera nous a laissé perplexe.
Il est bien loin le temps du Frontera des années 90, modèle 4×4 aux entrailles Isuzu qui proposait parmi ses motorisations un bon gros bloc à mazout 2.8, d’à peine 113 ch. Une dernière valeur qui, 33 ans plus tard, se lit encore sur la fiche technique puisque c’est aussi la puissance du bloc 100% électrique qui anime ce Frontera d’un nouveau genre. Simple coïncidence, car hormis le logo Frontera des plaquettes commerciales qui fait subtilement écho à celui plaqué sur le modèle Sport du siècle dernier, le Frontera qui incarne aujourd’hui un SUV compact urbain n’a plus rien à voir avec son ancêtre, à l’image de Ford et son Puma ou plus récemment Capri.
Un pack optionnel original
Au premier coup d’œil, le Frontera assume son ADN commun avec son faux jumeau Citroën ë-C3 Aircross par ses proportions. Mais, comme à l’accoutumée chez Opel, son design est plus consensuel que les créations françaises. Les Allemands ont quand même trouvé une idée très inspirée via le pack Style Blanc (500 euros) qui, en plus d’ajouter un toit de cette couleur, le coordonne avec des jantes en acier de 16 pouces à petits enjoliveurs noirs, vraiment orignales. C’est même à se demander pourquoi personne d’autre n’y a déjà pensé, Dacia notamment. À noter que cet habillage optionnel n’est proposé que sur la première finition Edition (indisponible à l’essai en version Electric) et compatible qu’avec le Orange Kanyon (couleur de lancement gratuite), Noir Karbon (500 euros) et Vert Khaki (550 euros). Tant pis pour le Bleu Effekt (550 euros), c’est par contre logique pour le Gris Kristall (550 euros) et le Blanc Arktis (300 euros).
Pour la finition haute GS, la couleur biton est en série, le SUV est chaussé de jantes aluminium plus conventionnelles de 17 pouces et les optiques arrière passent à LED sachant que les avants le sont déjà dès l’entrée de gamme, contrairement à l’ë-C3.
Un habitacle très différenciant
À bord, Opel a vraiment cherché à appliquer sa propre ambiance. Outre l’orientation des instruments nettement plus orientée vers le conducteur, la planche de bord du Frontera reçoit aussi un combiné numérique de 10 pouces, là où Citroën privilégie le minimalisme avec un petit bandeau d’affichage abusivement considéré comme “tête haute” simplement par sa position (rien est projeté sur le pare-brise). Leurs consoles centrales sont restées très similaires, même si l’Opel propose un système d’élastique encerclant les porte-gobelets pour y faire tenir une tablette par exemple. Un exemple bizarre, pourquoi la placer aussi bas pour y regarder quelque chose ?
,
En option, à 1 000 euros tout de même sur Edition et en série sur GS, le pack Confort est comparable au concept Advanced Confort de Citroën avec toutefois une approche sensiblement différente en matière de sellerie. Si le Français met l’accent sur le moelleux global, l’Allemand met l’accent sur le coccyx ! Cette fente au centre de l’assise (à l’avant seulement), réduit en effet la pression sur notre précieuse et sensible extrémité. Une option qui explique aussi son prix par l’ajout du pare-brise, volant et sièges avant chauffants, de petites poches aumônières à l’arrière des appuie-tête, ces derniers devenant réglables sur 2 axes, quant à la climatisation elle devient automatique. D’ailleurs, en ce qui concerne la ventilation, Opel aurait pu être plus inspiré avec ces grilles d’un autre temps. Sur ce point, Citroën fait bien plus original, Dacia aussi avec son Duster que l’Opel aimerait bien aller chercher avec ses motorisations thermiques à 48V. Le Frontera en revanche n’a pas oublié de conserver les deux touches de raccourci bien utiles pour désactiver, en une pression, les aides à la conduite les plus intrusives.
,
À l’arrière, c’est ouvertâ¨
Opel a particulièrement optimisé les ouvrants avec un espace bien dégagé pour accéder aux places arrière. Il reste malgré tout une grosse marche à grimper mais, au moins, les épaules ne sont pas gênées. L’espace à bord aussi est tout à fait satisfaisant, particulièrement à la tête. On sent toutefois immédiatement que la banquette arrière n’a pas reçu la même attention qu’à l’avant, très molle, rebondissante même, combinée à des dossiers significativement redressés.
,
À l’ouverture du hayon, le Frontera propose exactement le même aménagement que l’ë-C3 avec un bel espace de 460 litres (1 600 litres en mode utilitaire) et fait mieux de 30 litres qu’un Duster HYBRID 140. Les deux modèles Stellantis sont similaires au franco roumain en matière d’ergonomie, avec une banquette fractionnable en 60/40 et un plancher à double étage pour obtenir une surface plane dossiers rabattus.
,
Globalement, cet habitacle n’est pas dénué de qualités et conviendra à nouveau à ceux qui estiment que l’ë-C3 Aircross est trop puérile dans son design. L’Opel et le Citroën ont cependant en commun une qualité perçue assez faible, à part pour la sellerie, qui explique aussi pourquoi les productions chinoises ont aussi rapidement rattrapé les Européens sur ces segments à fortes contraintes de rentabilité.
Un moteur électrique pour la ville
Si dans sa version thermique le Frontera est proposé en deux puissances de 100 ch et 136 ch via le groupe propulseur semi-hybride à 48V du groupe, sa version 100% électrique reprend comme unique offre le nouveau moteur M2 synchrone de l’ë-C3, calibré à 113 ch et associé à une petite batterie de 44 kWh utiles. Ce qui limite, à la fois les performances à 12,1 secondes interminables sur l’exercice du 0 à 100 km/h mais aussi la vitesse de pointe qui n’ira pas au-delà de 140 km/h. Son autonomie est en outre donnée pour 305 km, suffisante pour une utilisation urbaine mais qui procurera sûrement quelques sueurs froides en tentant des voyages de vacances, qui plus est en conditions fraîches. Son chargeur embarqué est aussi limité à 100 kW, mais du fait de la petite batterie les temps de recharge restent dans la moyenne, avec 25 minutes pour passer de 20 à 80 % ou 2h50 en courant alternatif via le câble optionnel de 11 kW (400 euros). Les gros rouleurs auront, quoi qu’il en soit, tout intérêt à s’orienter vers les versions thermiques électrifiées.
Une conduite dynamique, vraiment ?
C’est peut-être sur ce point que le Frontera ne tient pas vraiment ses promesses. Considéré comme plus dynamique que le petit SUV Citroën, l’Allemand ne fait aucun miracle en haussant le rythme. La faute à une monte pneumatique à flancs épais (215/60), une direction à forte démultiplication et un châssis à forte tendance au sous-virage. Donc, non, on ne prendra pas plus de plaisir au volant de ce Frontera mais au moins on se consolera en constatant qu’il est plus confortable finalement que ce qu’Opel a l’habitude de proposer, sans avoir résolu pour autant les trépidations habituelles des Allemandes de Rüsselsheim sur les imperfections. Ce que Citroën sait atténuer avec ses suspensions très typées vers la souplesse.
,
Les prix
Premier prix pour la version électrique de l’Opel Frontera : 29 000 euros (Edition) qui représentent 500 euros de moins que le deuxième niveau de finition pack Plus du Citroën ë-C3 Aircross. Ce dernier inclut toutefois la sellerie Advanced Confort et l’écran central tactile, là où l’Allemand reste sur un support à smartphone. Pour obtenir l’écran il faut passer par le pack Techno à 1 200 euros qui ajoute aussi, 3 ports USB-C, la caméra de recul à 130° et la recharge à induction. Un dernier équipement que Citroën laisse à sa finition la plus haute. Et pour la sellerie Intelli-Seat, il faut donc cocher le pack déjà détaillé plus haut, à 1 000 euros. Le Frontera reste en outre chaussé de jantes en acier de 16 pouces, contre 17 pouces pour le français. Ce qu’il faut retenir ici surtout c’est que le SUV électrique est certes moins généreux sur sa première finition mais laisse l’accès à des options via des packs (certes onéreux), ce que ne propose pas Citroën.
La finition GS coche, quant à elle, pratiquement toutes ces options et à 31 500 euros, en offre tout autant que l’ë-C3 MAX, pour 100 petits euros de moins. Un écart qui se justifie simplement par l’ajout en série sur le Français des barres de toit, que l’Allemand laisse dans un ultime pack optionnel (1 000 euros) comprenant aussi des éléments chauffants et des phares antibrouillard avant que ne proposent pas du tout le Français pour le coup.
Comments