Si cette Panda se plaît à imiter l’originale par de multiples détails stylistiques, l’adjectif « Grande » n’est pas usurpé. Telle la grenouille qui voulait se faire aussi grosse qu’un bœuf, elle a bien enflé au point d’appartenir dorénavant à la catégorie du dessus, celle de la Renault Clio. D’où la question que nous posons dans le titre de cet essai et qui ne sera pas sans vous faire penser au dernier modèle cité : a-t-elle tout d’une grande ?

Tout comme la Fiat Punto qui est devenue la Grande Punto en passant au-dessus de la barre des 4 mètres de long au milieu des années 2000, la dernière génération de Panda que nous venons d’essayer dans son fief de Turin mérite amplement son appellation Grande Panda tant elle est bien plus longue que la Panda “tout court”. Si longue (3,99 m, +29 cm) qu’elle est désormais une concurrente de la Renault Clio, de la Peugeot 208 ou encore de la Citroën C3 dont elle est étroitement dérivée et à qui elle chipe sa plateforme dite “Smart Car”. Si longue qu’elle est de fait la véritable héritière de la Punto. Si longue que Fiat a jugé préférable de mettre à jour et conserver dans sa gamme la “petite” Panda, celle de 3,70 m vendue depuis 2011, afin que les clients puissent toujours opter pour un modèle citadin accessible. Mais, dans cette crise de croissance, la Grande Panda ne s’est-elle pas oubliée en chemin ?

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Atout charme

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À voir les réactions des automobilistes qui sont nombreux à se retourner et à nous saluer sur notre passage, cet accroissement ne semble poser aucun souci. Fiat nous refait le coup de la Renault 5 mais à sa façon. On entend par là que si les références à la Panda originelle (celle dessinée par Giugiaro et lancée au début des années 1980) sont nombreuses (allure générale, calandre asymétrique, retour de l’ancien logo avec les quatre barres obliques sur les montants C et enjoliveurs blancs étonnamment du plus bel effet sur l’entrée de gamme RED), elle a l’avantage contrairement à la citadine au Losange d’être proposée également en hybride en plus d’être électrique. Pour ce premier galop d’essai toutefois, et cela devient une habitude au sein du groupe Stellantis, nous n’avons pu tester que la variante zéro émission.

Elle excelle en ville

S’il s’agit d’une révolution pour une Panda, cela permet de l’apprécier plus que jamais en ville, terrain de jeu favori de ce modèle. Ses dimensions dans l’ensemble suffisamment contenues font qu’elle excelle toujours dans cet environnement. Ses protections en plastique sont un atout précieux dans la jungle urbaine. De toute façon, la visibilité périphérique est bonne et, même sur la version d’entrée de gamme de notre modèle d’essai, on profite de capteurs de stationnement à l’arrière. La direction, bien que manquant de consistance au point milieu, est suffisamment légère à basses vitesses pour faire oublier l’absence d’un mode “City”. Enfin, on n’a jamais conduit une Panda aussi silencieuse en ville, naturellement. Par contre, on aurait bien aimé retrouver les amortisseurs à butées hydrauliques de la C3 car ceux de la Panda peinent franchement à absorber les gros défauts de la route. Pour couronner le tout, le soutien lombaire n’est pas irréprochable non plus.

À l’intérieur, presque aussi habitable qu’une 600

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Les 29 cm supplémentaires ont forcément une incidence positive sur l’habitabilité. Sans être une référence dans la catégorie, on se sent globalement bien dans cette Grande Panda. À l’avant, l’espace ne manque pas du tout et les amateurs apprécieront la position de conduite en hauteur permettant de dominer la route.

Quasiment le même volume de coffre que la Fiat 600

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L’espace n’est pas immense à l’arrière mais finalement pas tellement moins généreux qu’une Fiat 600… Presque 20 cm plus longue. D’ailleurs, puisqu’on parle de la 600, son coffre fait à un litre près la même taille que celui de la Grande Panda : 360 litres pour la première, 361 pour la seconde. C’est à se demander ce qu’il reste à la 600 pour séduire…

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Des astuces typées Skoda

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Et ce, d’autant plus que même sur la finition d’appel, la présentation est plus chatoyante. Sur ce point, la Grande Panda fait également infiniment mieux que sa cousine la C3. D’entrée de jeu, on dispose d’une instrumentation numérique 10” et d’un écran tactile de 10,25” avec connectivité Android Auto et Apple CarPlay sans fil, de vitres arrière électriques en plus de la clim’ manuelle (pour le coup également disponible sur la C3). À cela s’ajoute une alliance de bleu et de jaune plutôt agréable.

Le plein de bonnes idées

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Enfin, les rangements sont nombreux et spacieux avec plusieurs mentions spéciales à attribuer. Une première pour les trois compartiments (deux fermés) situés face au passager avant. Une deuxième pour les rangements localisés derrière les appuie-tête avant permettant de caser un smartphone. Et enfin, comment ne pas mentionner le chargeur d’une puissance de 7 kW dissimulé dans la calandre. Une idée toute bête permettant de gagner 20 litres de coffre selon Fiat et qui devrait être reprise selon nous sur toutes les voitures électriques.

La qualité des matériaux médiocre

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Seule petite fausse note, la qualité des matériaux. Alors oui, on sait qu’à la manière de la C3, la Grande Panda se veut un modèle accessible (ne dites pas “low cost”) et on s’attend à ne trouver aucun plastique moussé à son bord comme dans une Dacia Sandero mais il n’empêche que les contreportes étaient déjà rayées sur notre exemplaire d’essai affichant à peine 700 km au compteur. Un peu inquiétant pour la suite.

Et en dehors des villes ?

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Plus grande, on attend de la Grande Panda qu’elle soit plus polyvalente que sa petite sœur. Logiquement, c’est le cas. Déjà, avec une puissance de 113 ch, la motorisation électrique de la nouvelle venue est nettement plus à son avantage hors des villes que le petit 1.0 70 ch de la Panda “tout court”. Rien que le 0 à 100 km/h nécessite presque 2 secondes de moins (10,9 s vs 13,8 s). Avec une vitesse maximale limitée à 135 km/h, les dépassements sur autoroute seront néanmoins à éviter. Mais s’y insérer ne pose aucun souci.

La tenue de cap est également meilleure sur la Grande Panda mais, attention, le grip de la monte Michelin e.Primacy de notre modèle d’essai n’est pas non plus exceptionnel. Le confort sonore est aussi meilleur tant grâce au moteur logiquement silencieux qu’à l‘insonorisation de meilleure facture. À hautes vitesses, le confort n’est hélas pas meilleur qu’à allure modérée. Là aussi, les amortisseurs peinent à faire leur job.

230 km d’autonomie seulement ?

Et le rayon d’action dans tout ça ? Évidemment, avec 320 km annoncés, la Grande Panda électrique devra s’arrêter nettement plus fréquemment que la Panda thermique. En conditions réelles, tablez plutôt sur 220-230 km d’autonomie selon nos calculs (à noter que l’ordinateur de bord n’affiche pas la consommation moyenne, un oubli regrettable, même à ce niveau de prix). C’est amplement suffisant pour le quotidien mais encore trop peu pour envisager ce véhicule comme la seule et unique voiture du foyer. Quand bien même la puissance de charge est dans la moyenne avec 100 kW. De quoi récupérer de 20 % à 80 % de la capacité de la batterie (43,8 kWh au total) en moins de 30 minutes.

Bien placée par rapport à la concurrence mais…

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Dépenser moins de 25 000 € pour une voiture électrique (24 900 € précisément pour la Grande Panda RED), cela n’est toujours pas courant en 2025. Et si cela devrait se démocratiser dans un futur plus ou moins proche, cela reste néanmoins une somme non négligeable pour un véhicule à la polyvalence limitée. Sa seule véritable concurrente pour le moment est la Citroën ë-C3 à 23 300 €, moins chère donc mais moins bien équipée et moins aguichante. Et puis, si cette dernière pouvait mettre en avant son bonus par rapport à la Dacia Spring ou la Leapmotor T03 à son lancement, le coup de pouce de l’Etat a été depuis suffisamment raboté (4 000 € maximum et plus 7 000 €) pour que les mini-citadines reprennent l’avantage.

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