Sacré challenge pour Hyundai que de s’attaquer au marché des citadines électriques, au même moment que la Renault 5 E-Tech. Mais quelle que soit la part du gâteau que l’Inster parviendra à se tailler, elle rejoint un segment dont les critères ne sont que du bon sens pour la voiture électrique : compacité, légèreté, praticité et (relative) accessibilité. La petite coréenne y ajoute aussi une certaine singularité.
On dira ce que qu’on voudra, voyager loin et longtemps en voiture électrique est, certes de plus en plus envisageable, mais reste à l’heure actuelle contraignant voire stressant. À tel point que, rares sont les modèles électriques capables de remplacer le véhicule principal d’un foyer.
Dès lors, s’il s’agit d’investir dans un véhicule secondaire, le bon sens veut qu’il soit dédié au quotidien, au terrain de jeu qui se prête le mieux à la voiture électrique, à l’heure actuelle encore une fois, qu’est l’urbain ou le périurbain. Et le long de nos routes et ruelles étroites, il est quand même curieux que l’offre actuelle des électriques soient souvent des gros et lourds SUV ou berlines. Pourtant, ce n’est peut-être pas un hasard si la Renault Zoé a aussi bien marché, si la Spring a autant convaincu malgré ses modestes prestations et si la Renault 5 est déjà pressentie comme un carton commercial. Il est tellement plus logique qu’une voiture électrique reste compacte pour se faufiler et se garer facilement dans nos villes. Légère aussi pour ne pas en rajouter inutilement au surpoids des batteries. Pratique, pour être autant capable de transporter des passagers (qui pourront se contenter d’un espace minimal le temps des trajets courts de toute façon), que de transporter ses courses, ses achats de bricolage ou encore quelques valises pour déposer un proche à l’aéroport.
Bref, pas besoin d’un mastodonte pour tout ça, une citadine suffit largement. Dans la limite d’une petite famille bien entendu et ceux qui ont déjà décuplé leur descendance savent qu’il faudra faire avec un gabarit plus imposant et accepter ses contraintes en milieu urbain.
Une Inster qui coche les bonnes cases
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Bref, la voiture électrique idéale est un débat sans fin de toute façon et pour illustrer ce court exposé malgré tout subjectif, l’Inster est un exemple parfait. Déjà sur les routes coréennes depuis 2021 en une version thermique nommée Casper, elle a conservé sa compacité pour notre marché européen en même temps que de s’électrifier et de changer de nom. Avec 1,61 m de large seulement, l’Inster n’est pas loin de jouer dans la cour d’une key car japonaise. C’est 7 cm de moins qu’une Fiat 500e et 3 cm de moins qu’une Dacia Spring. Un atout certain pour les parkings et les ruelles étroites.
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On pourrait penser que l’arme ultime pour affronter les agressions de la vie urbaine pour les peintures et plastiques serait la déclinaison Cross de l’Inster, qui reçoit entre autres des boucliers plus typés tout terrain et peut être plus protecteurs. Néanmoins, la version standard est déjà dotée de jupes latérales et de protections de passages de roues en plastique, qui aideront déjà bien à limiter l’impact de dégâts éventuels. Proposée gratuitement en une couleur ivoire assez discrète, l’Inster peut heureusement se parer de couleurs exotiques comme le proposent ses concurrentes. Kaki, orange ou bleu pour les plus pétillantes, métallisées, perlées ou mattes, de 300 à 800 euros.
Un intérieur riche en expériences
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Sans être dans le même esprit néo rétro qu’une R5, la planche de bord de l’Inster et son ambiance intérieure n’en sont pas moins modernes. Du moins à partir de la finition Creative qui ajoute les éclairages à LED personnalisables ou la sellerie à motifs pied-de-poule, qui enrichissent beaucoup l’expérience. Proposé en une teinte noire ou beige (selon la teinte extérieure), l’habitacle de l’Inster est aussi doté de quelques singularités comme les prises USB déportées vers un petit espace, pratique pour le téléphone, mais aussi pour bien des petits fouillis. Ou les porte-gobelets qui sont solidaires du siège conducteur. Ou encore, la possibilité de remplacer les inserts amovibles des panneaux de portes pour des versions ajoutant des fonctions de stockage ou simplement différentes esthétiquement.
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En matière d’expérience numérique, on retrouve en série le riche écosystème connecté des autres Hyundai, l’Inster profitant lui aussi de l’affichage caméra des angles mort dans le combiné derrière le volant (en série sur Executive ou via le pack Sécurité sur Creative). Une option bien pratique de nuit et sous la pluie par exemple, tant les caméras voient mieux que nos yeux fatigués dans ces conditions.
Une habitabilité très relative
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Si l’Inster, disponible en 4 niveaux de finition, propose dès l’entrée de gammes des équipements fort utiles comme l’ouverture et le démarrage sans clé, la caméra de recul, les rétroviseurs rabattables électriquement, deux écrans de 10,25 pouces et même la conduite semi autonome, la finition supérieure Intuitive y ajoute les sièges arrière coulissants sur 16 cm, qui améliorent significativement l’expérience à bord en matière d’habitabilité.
Un volume de coffre un peu juste
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Par défaut, les 280 litres de coffre sont en effet un peu juste et cet équipement permet ainsi de varier la capacité de la soute de 238 litres (avec un espace pour les passagers vraiment généreux pour une citadine) à 351 litres (libérant de quoi rentrer deux valises cabine, dans leur longueur, tout en laissant de la place au-dessus en retirant la plage arrière). Sachant qu’il reste encore de la place sous le plancher, un bon 15 cm de profondeur, plutôt prévu pour y cacher ses câbles. Dommage simplement que Hyundai n’ait pas prévu d’encoches pour y caler correctement le fameux plancher en position basse.
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L’idée est en effet de privilégier un espace bien plat, une fois les dossiers rabattus et permettant d’atteindre ainsi 1 050 litres de chargement. Pour gagner encore un peu plus d’espace, le dossier du siège passager avant (du conducteur aussi d’ailleurs), peut se rabattre complètement et libérer 2,20 m de longueur de chargement . Pour l’anecdote, la benne d’un Ford Ranger ne peut pas en faire autant !
Peu d’espace de rangement
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Enfin, notons que sa largeur réduite à forcément un impact à bord. Pour ne pas perdre en habitabilité, Hyundai a ainsi sacrifié les espaces de rangement des contre-portes en les réduisant au minimum. Même une petite bouteille d’eau de 50cl n’y rentre pas. Le plus gros des rangements est ainsi déporté vers la console centrale avec deux bacs (dont un est aussi prévu pour la recharge à induction), en complément de la traditionnelle boîte à gant.
Ce qu’il ne faut pas faire pour le marché français…
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Mais il y a un hic dans tout ça. Produite en Corée du Sud, l’Inster n’est en principe pas éligible au bonus écologique, à moins de répondre à des critères spécifiques tenant compte notamment de l’empreinte carbone de production et de transport, corrélée à tout un tas de prestations spécifiques que doit fournir le véhicule. Sans aller plus loin dans le détail, disons simplement qu’une banquette arrière de 3 places au lieu de 2 a permis de débloquer la situation. L’Inster sera ainsi proposé en juin prochain en une version 5 places, sans différence de prix, mais elle perdra malheureusement dans l’opération la fonction coulissante de sa banquette. Bon, faire une économie de 2 000 à 4 000 € contre sacrifice d’une fonction coulissante, peut-être que le choix est vite fait aussi.
À savoir également, Hyundai impose la version Cross à la finition haut de gamme Executive. Version Cross qui, elle non plus, ne peut pas recevoir les sièges coulissants. M’enfin ?!
Deux choix de puissance et d’autonomie
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L’Inster existe en deux capacités de batteries, réparties selon les finitions :
- 42 kWh à 266 V (entrée de gamme et Intuitive), dont le moteur à aimant permanent développe 97 ch pour 147 Nm de couple, 327 km d’autonomie en cycle mixte et 14,3 kWh/100 km.
- L’autre offre est une batterie de 49 kWh à 310 V, augmentant la puissance à 115 ch mais pas le couple, la vitesse de pointe passe à 150 km/h au lieu de 140 km/h et l’autonomie grimpe à 360 km (sur jantes de 17 pouces) pour une conso mixte de 15,1 kWh/100 km.
115 ch, de nos jours, ce n’est plus grand-chose et pourtant ils sont largement suffisants pour le quotidien comme nous l’a montré notre version d’essai. Aucune frustration dans les dépassements ou en sortie de courbes avec des reprises vives. Et oui ! Les 1 380 Kg de l’Inster sur la balance ont un impact bénéfique ici.
En matière de consommation, nous avons constaté lors de notre essai une moyenne oscillant entre 15 kWh/100 km sur les routes de campagne autour du Havre et au minimum 19 kWh/100 km sur autoroute. Le profil de l’Inster ne joue pas en sa faveur à vitesse élevée et y ajoute au passage des bruits d’air omniprésents.
L’Inster se recharge en 4h sur la petite batterie et 4h45 sur la grosse, le tout à 11 kW. Les deux versions tolèrent en outre une recharge à courant continu de 120 kW, contre 100 kW pour la R5 par exemple.
Un comportement sans caractère mais rassurant
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Comme souvent chez Hyundai ou Kia, en dehors de certains modèles sportifs, le comportement est bien souvent très aseptisé. L’Inster n’y fait pas exception et, sur ce point, une R5 est nettement au-dessus. Néanmoins, la Coréenne fait preuve de rigueur, ses 4 roues, malgré la pluie lors de notre essai sont toujours restées bien collées au sol, sans patinage pourtant rapidement arrivé dans ces conditions avec le couple électrique. Une électronique bien calibrée surtout, complétée par la gestion de la récupération d’énergie via des palettes au volant qui laissent le choix d’une commande manuelle, d’un mode e-Pedal ou d’un mode auto qui fait très bien tout ça tout seul en fonction des circonstances de route.
Peut-être que l’Inster pourrait être en revanche un cran plus confortable en matière d’amortissement. C’est souvent la caractéristique de Hyundai face au frangin Kia mais, pour une auto amenée à subir les obstacles de la jungle urbaine, opter pour des jantes de 16 pouces plutôt que les 17 de notre modèle d’essai est potentiellement une bonne idée. Mais ce choix implique de tomber d’une finition (Creative vers Intuitive) et adieu l’éclairage à LED intérieur ou les sièges à motifs pied-de-poule.
Un rapport prix / équipement très agressif
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Le Hyundai Inster démarre à 25 000 € tout rond avec la batterie de 42 kWh. En attendant la finition d’accès Five de la Renault 5 au même prix, il faut actuellement débourser au minimum 27 990 € pour s’offrir la Française, sans cocher la moindre option. Certes, elle a ses atouts, dont un comportement routier bien plus abouti et une vingtaine de chevaux supplémentaires. Mais en matière d’équipement, il faudrait viser le haut de gamme Iconic Cinq à 31 990 € pour obtenir une dot en série significativement supérieure à la coréenne d’entrée de gamme. De quoi hésiter en étant un tant soit peu rationnel.
L’Inster en version Creative et à batterie de 49 kWh qui nous semble être le modèle idéal, en demande quant à elle 29 250 €. Elle est ici très proche en puissance de la R5 dans sa version citée plus haut, tout en étant supérieure en autonomie. Pour être tout à fait équivalent en équipements toutefois, il faudrait ajouter à l’Inster le pack hiver à 990 € (qui ajoute des éléments chauffants et surtout la pompe à chaleur et le préconditionnement de la batterie) et le pack Sécurité à 1 050 € (caméra 360, caméra d’angle mort, surveillances et alertes diverses alentours…). Mais même comme ça, l’Inster serait toujours un peu moins chère (31 290 euros). Après ce n’est plus qu’une question de coup de cœur.
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