ESSAI – Nouveau BMW X3 (2025) : notre avis, un ADN de SUV plus affirmé

Pour sa 4ème génération, baptisée G45, le BMW X3 revendique un état d’esprit de SUV familial plus affirmé. Exit les faux airs de crossover du modèle précédent G01, celui qui s’est vendu à plus de 3,5 millions d’exemplaires à travers le monde paraît désormais plus baroudeur et effectivement mieux capable en dehors des sentiers battus, comme nous l’a montré notre expérience dans le très secret centre d’essai BMW de Miramas.

C’est vrai, c’est un peu vite dit quand même, le nouveau X3 à l’image de tous les SUV modernes reste très exposé aux égratignures par son design léché. La nouvelle face avant en dit long sur ce sujet avec une section basse très ouverte et exposée, signée de ce qui rappelle un point cardinal, une inspiration chère aux codes stylistiques d’Opel tiens. Le détail le plus chic se retrouve à l’intérieur des haricots qui ont encore grandi : des rayures, façon revers de col d’un costume italien, qui permettent aussi de discerner les 3 variantes du X3. La finition standard “X3” applique un effet chromé sur ces lignes, là où celui de la finition M Sport est plutôt anthracite. Quant au X3 M50, il abandonne les diagonales pour des lignes horizontales uniquement. Sur toutes les versions, des poignées affleurantes et une signature visuelle arrière en T (et non plus pincée), sont autant d’autres détails propres à la génération G45.

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Plus subtilement, le X3 gagne sensiblement en gabarit face à son prédécesseur : +3,4 cm de long (4,75 m) et +2,9 cm de large (1,92 m). Il perd toutefois 2,5 cm en hauteur (1,66 m). Contrairement à ce que son nom laisse penser, l’Audi Q3, bien plus petit, n’est pas son principal concurrent mais plutôt le modèle au-dessus. Et encore, le Q5 reste sensiblement plus petit (4,71L x 1,90l x 1,64h) que le décidément très imposant X3. Son plus proche opposant au jeu des centimètres près est alors le Mercedes GLC (4,74L x 1,92l x 1,63h).

Beaucoup d’espace à l’intérieur mais une visibilité réduite

BMW mise beaucoup aujourd’hui sur les rétroéclairages pour animer ses habitacles. Le X3 reprend logiquement cette approche avec, sous l’écran central, l’Interaction Bar lumineuse à touches tactiles pour gérer la ventilation, le cerclage de console centrale ou encore l’entourage en patte d’oie des poignées de portes. Tous ces éléments lumineux sont proposés en série sur toutes les finitions et s’animent aussi en fonction des modes de conduite et des conditions de route parfois.

Le BMW Curved Display alliant deux écrans de 12,3 et 14,9 pouces fait aussi beaucoup d’effet bien sûr, lui aussi en série dès l’entrée de gamme. L’Allemand s’aligne sur la tendance actuelle.

Moins impressionnant, c’est ce gros “trou” qui fait office d’espace de recharge à induction et de porte-gobelets. Il manque un volet selon nous pour une meilleure harmonie de style mais c’est aussi et surtout un curieux choix que d’être incité à positionner des liquides aussi proches de nos smartphones.

Autre aspect déroutant et c’est peut-être le plus important : le ressenti du gabarit. Entre le petit pare-brise, le capot comme la planche de bord très relevé et les piliers A encombrants, le gabarit du X3 n’est pas évident à sentir et à prendre en main lors des manœuvres. Les belles jantes de 18 à 21 pouces proposées sur ce modèle vont sans nul doute subir de régulières atrocités selon les talents installés derrière le volant. Opter pour le Parking Assistant Plus et ses multiples caméras et affichages 3D nous semble indispensable. Mais il impose un pack à 2 600 € (Innovation) ajoutant la navigation pro, la conduite semi-autonome et la caméra d’habitacle.

Un dernier détail, propre à toutes les BMW, il faut s’habituer à la logique déroutante des modes de conduite, mélangés parmi une sélection d’atmosphères, qui impose de passer par le mode Sport pour paramétrer ses réglages de conduite et qu’à côté de ça, le mode normal s’appelle “Personal”. Bizarre, non ?

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De l’espace, à un détail près

Avec ses mensurations XXL, le nouveau X3 est logiquement particulièrement spacieux. Aux genoux, à la tête, aux épaules, il y a largement la place pour tous les gabarits. Il est confortable aussi. Avec des assises moelleuses comme il faut et un angle d’inclinaison des dossiers idéalement ajusté. Le confort au coude n’a pas été négligé non plus, même pour la garniture de l’accoudoir central de la banquette, divisible en 40/20/40.

Un volume de coffre plus important

La capacité de coffre a progressé au passage, +20 litres pour les versions MHEV (570 litres), +10 litres pour les PHEV (460 litres) et +100 litres pour toutes les versions une fois la rangée 2 rabattue (respectivement 1 700 et 1 600 litres). Un détail surprenant toutefois concernant la version hybride rechargeable : un X1, ainsi motorisé, dégage 30 litres de plus que le X3 en configuration classique. Ceci s’expliquant par le positionnement très différent des batteries, sous le plancher pour l’un, sous la banquette arrière pour l’autre.

Un hybride rechargeable dans la moyenne

Proposé en 4 ou 6 cylindres, en essence de 208 ch (X3 20) ou 398 ch (X3 M50) et en Diesel de 197 ch (X3 20d) ou 303 ch (X3 30d), ces versions sont toutes dotées d’une hybridation légère à 48V et d’une transmission xDrive à 4 roues motrices. Cette gamme est complétée aujourd’hui d’une déclinaison hybride rechargeable de 299 ch (X3 30e), modèle de notre essai. Il combine un moteur 4 cylindres 2.0 de 190 ch à un moteur électrique synchrone logé directement dans la boîte de vitesses, fort de 184 ch. Une mécanique qui a fort à faire mais le fait bien, pour propulser un engin qui dépasse légèrement les 2 tonnes. En témoignent les 6,2 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h.

L’autonomie tient ses promesses

Sa batterie a progressé et c’était indispensable puisque, même après une capacité presque doublée pour atteindre 19,7 kWh nets, l’autonomie du X3 en tout électrique n’excède pas les 81 à 90 km. Ce n’est pas si mal mais d’autres passent déjà nettement la barre des 100 km, à l’image du GLC et ses 128 km (mixte WLTP). BMW tente aussi de rattraper son retard sur la puissance du chargeur embarqué, passant de 3 kW à 11 kW. Une recharge complète ne prend ainsi plus “que” 2h15, contre 6h30 auparavant. C’est beaucoup mieux mais, là encore, Mercedes garde un temps d’avance en proposant, en série qui plus est désormais, un chargeur compatible avec les bornes rapides et capables d’encaisser jusqu’à 60 kW. De quoi réduire le temps de recharge autour de la demi-heure (10 à 80%). Un atout fort au moment de solliciter les bornes publiques.

Des consommations soignées

Quoi qu’il en soit, les caractéristiques du groupe hybride rechargeable de BMW restent suffisantes pour profiter au maximum de l’électrique dans son quotidien, puisqu’il y a quand même de quoi tenir plusieurs jours sans recharger si le trajet domicile travail est court. Et pour se donner une idée des conséquences à rouler batterie vide, l’un de nos parcours de 225 km effectué batterie vide la moitié du temps affichait à son terme 8,2 kWh/100 km et surtout 5,7 l/100 km. Des valeurs tout à fait satisfaisantes sur un tel engin.

Un confort dans les extrêmes

Outre son gabarit à appréhender donc, le nouvel X3 est aussi déroutant dans son amortissement. Très onctueux sur les billards, il peut aussi se montrer rugueux sur les dos d’âne et autres obstacles urbains. Notre modèle était pourtant équipé de la suspension pilotée SelectDrive (1 150 euros).

Il encaisse les obstacles sans broncher

Mais pour en avoir le coeur net quant à ce dont est capable le X3 en matière de prestation routière, détour du côté de Miramas où, pour la première fois en 100 ans d’histoire, celui qui incarnait le premier circuit de France dédié à la compétition avant de devenir le plus grand centre d’essai de BMW au monde, nous a ouvert ses portes pour y faire rouler notre hybride rechargeable sur les pistes les plus exigeantes. Celles typées offroad surtout ont mis en lumière une capacité à encaisser cette fois les obstacles les plus sournois. À croire que le X3 a besoin d’être totalement soumis à des conditions extrêmes de confort ou d’inconfort. Improviser sur des terrains changeants est moins son truc et peut parfois provoquer des situations de relatif inconfort.

Lors de cette expérience, une descente à 58% a en outre permis de mettre en lumière, non pas les qualités du Hill Assist que bien d’autres exploitent tout aussi bien, mais plutôt les porte-à-faux courts et angles d’attaque ou de fuite très ouverts du X3, qui évitent de racler en retournant sur le plat. Concrètement, accéder même aux pires parkings sous-terrain des grandes villes devrait bien se passer, du moins sur ce point précis. Parmi les autres qualités du X3, retenons la réactivité exemplaire de la boîte de vitesses à 8 rapports Steptronic, la direction souple et un rayon de braquage court que beaucoup apprécieront au quotidien. En revanche côté freinage, entre la proportion de course de pédale dédiée à la régénération et le poids conséquent du SUV, aller chercher toute la puissance de décélération demande beaucoup d’engagement de la jambe droite.

Les prix

Les tarifs du BMW X3 démarrent à 64 950€ (20 xDrive) ou 72 950€ (finition X3) dans le cas de notre version d’essai hybride rechargeable, et même 76 000€ dans sa finition la plus esthétique M Sport. Cette dernière motorisation a bien sûr cet atout d’éviter le malus au CO2 qui commence à 3 784€ sur l’entrée de gamme et culmine à 35 346€ pour la version M50. Si ce n’est qu’il y a le malus au poid désormais à ajouter, fort de 4 320€ sur le PHEV (2 990€ pour le 20 xDrive). Des tarifs similaires au Mercedes GLC PHEV qui, lui, existe aussi en Diesel et propose plus d’autonomie électrique et de puissance de recharge. Il est un peu mieux placé aussi en capacité de coffre (470 litres). Le GLC propose toutefois une atmosphère intérieure qui peut commencer à lasser face à celle du X3 qui s’est nettement rafraîchie sur cette nouvelle génération.