Essai Tesla Model Y restylé (2025) : notre avis, tous les atouts pour rester n°1 ?

La faute sans doute à son âge avancé et à une concurrence toujours plus redoutable, le SUV électrique a perdu du terrain l’année dernière. Mais avec sa version restylée, il pourrait bien prendre sa revanche. Enfin, est-ce vraiment le cas ?

Pour la seconde année consécutive, le Tesla Model Y a fini en tête des ventes tous modèles et toutes énergies confondues dans le monde. Un résultat flatteur qui ne doit pas faire oublier que les ventes ont quelque peu baissé. On est passé de 1,23 million d’unités en 2023 à 1,09 million en 2024. Sur le Vieux continent – marché on ne peut plus important pour les voitures électriques – il a perdu sa couronne et été relégué à la 4e place.

Après quatre ans de carrière, cela s’explique assez facilement. Pour le dire autrement, une mise à jour de mi-carrière s’imposait. Or, s’il s’est fait attendre, le Tesla Model Y restylé est bien là. Et nous avons enfin pu l’essayer. Verdict.

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Encore plus grand…

Nous n’allons pas revenir en détail sur les nombreux changements stylistiques apportés par les équipes de Tesla listées dans un précédent article. Pour résumer, le Model Y adopte du Cybertruck et du à l’avant avec un fin trait lumineux reliant des phares nettement plus effilés que précédemment.

, on trouve une barre lumineuse elle aussi de belle taille sur laquelle est inscrit le nom de la marque en toutes lettres et entourée par des phares en forme de crochets semblables à ceux de la Model 3 restylée. La transformation est nettement plus marquée que sur la dernière citée.

Des dimensions de SUV compact ?

Surtout, ces modifications vont de pair avec une taille en hausse. Déjà long par rapport à ses concurrents, le Tesla Model Y (2025) gagne encore 5 centimètres pour frôler les 4,80 m avec précisément 4,79 m. À côté, un Renault Scenic ne fait que 4,47 mètres et un Peugeot 3008 mesure 4,54 mètres. En fait, il fait aujourd’hui la même taille qu’un Peugeot 5008 7 places.

Cela commence à faire beaucoup pour un SUV censément compact. En fait, si par ses tarifs (nous allons y revenir), il rentre bien dans cette catégorie, il appartient plus que jamais à la catégorie du dessus du fait de ses dimensions, celle des SUV familiaux. De fait, n’attendez pas de ce Model Y qu’il soit des plus à l’aise en ville.

Attention en ville

Il l’est par son silence, merci aux verres acoustiques plus nombreux et aux nouveaux matériaux insonorisants augmentant le confort sonore (également à hautes vitesses). Il l’est par l’efficacité de son système et de son freinage régénératif réglable sur deux niveaux particulièrement efficace sur cet itinéraire et fonctionnant même désormais en marche arrière faisant qu’on n’a plus à utiliser le frein classique. Il l’est par ses consommations basses (nous y reviendrons). Il l’est moins par son encombrement et sa visibilité arrière toujours mauvaise, rendant les manœuvres difficiles pour les moins dégourdis. Heureusement, pour pallier en partie ce problème, il profite aujourd’hui d’une caméra supplémentaire située sur le bas du pare-chocs. Caméra équipée d’un lave-glace et d’un chauffage intégré, s’il vous plaît ! C’est toujours bon à prendre.

À l’intérieur, encore plus agréable à vivre

Et si cette non négligeable peut donner des sueurs froides dans certaines conditions, elle a une incidence positive sur l’espace intérieur. Sur ce point, le Model Y restylé ne change pas. Et c’est tant mieux. Suffisamment d’espace pour étendre ses jambes à l’arrière et même caser ses pieds sous les sièges avant, coffre géant faisant qu’on devrait avoir une variante 7 places d’ici peu et petit pour caser les câbles de recharge. Les familles seront comblées.

Elles le seront d’autant plus que, outre l’insonorisation en progrès forcément appréciable, le confort des sièges a été amélioré (testé et approuvé) et les équipements sont plus nombreux. profitent d’un écran rien que pour eux sur lequel ils peuvent régler la clim’, activer les sièges chauffants ou regarder leur série préférée . À l’avant, sont désormais ventilés (en plus d’être toujours chauffants) et c’est très agréable (testé et approuvé également).

Si l’environnement est un peu plus austère qu’auparavant (exit les élégants et originaux éléments en bois rappelant feue la BMW i3), l’éclairage lumineux et le toit panoramique changent la donne. Et à défaut d’être particulièrement joyeux, l’ensemble se veut plus valorisant qu’avant avec des matériaux de belle qualité et des assemblages sérieux, assurément premium.

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Du mieux sur la route ?

Ça secoue encore beaucoup à basses vitesses !

Nous avons déjà évoqué la conduite en ville pour nous concentrer surtout sur les difficultés engendrées par sa taille. Revenons un instant sur ce terrain pour parler confort. Malgré le travail réalisé par les ingénieurs pour améliorer ce point avec notamment une suspension redessinée, force est de constater que le résultat est encore mitigé. On est encore trop secoué à basses vitesses et le moindre défaut de la route est répercuté sèchement. C’est d’autant plus dommage que, comme noté auparavant, l’insonorisation et le confort postural ont eux progressé dans le bon sens.

Presque aussi performant que l’ancien Model Y Performance avec l’option Boost !

Heureusement, les choses s’améliorent à mesure que la vitesse augmente. D’ailleurs, c’est hors des villes que ce Model Y s’apprécie à sa juste valeur. On pestera juste contre les aides à la conduite perfectibles. Les alertes sont trop nombreuses et pas faciles de les couper. Surtout, le régulateur de vitesse adaptatif a tendance à se couper en changeant de voie et le système de maintien dans la voie ne suit pas toujours parfaitement le tracé. À revoir.

Pour le reste, doté d’un tempérament dynamique, il ravira les amateurs de conduite enlevée. Surtout lorsqu’il est équipé de l’option Boost comme l’était notre modèle d’essai. Une option qui donne un surcroît de puissance au SUV. Alors, il y a toujours le même problème avec la marque puisqu’elle ne communique pas les valeurs précises mais elle s’élèverait selon les informations dont nous disposons à environ 400 ch, un gain d’à-peu-près 50 ch par rapport au modèle Grande Autonomie Transmission Intégrale (pas de changement par rapport au Model Y d’avant-restylage). Un petit plus qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 4,3 s ! C’est 0,5 s de moins que la version de 350 ch et on s’approche même des valeurs de l’ex-livrée Performance (3,7 s). Une version qui n’a pas encore été reconduite pour le moment. Pour vous situer, c’est 0,2 s de moins que l’actuelle mouture de Porsche 911 Carrera !

Non content de faire parler la poudre sur l’exercice du 0 à 100 km/h, il est aussi capable de reprendre sans effort à n’importe quelle vitesse. Dépasser tout autre véhicule sur voie rapide ou sur autoroute est un jeu d’enfant. Sa poussée semble inépuisable. Il n’y a plus dès lors que la vitesse maximale limitée à 201 km/h (-16 km/h par rapport à l’ancien) qui soit en mesure de vous couper dans votre élan. De toute façon, ça n’arrivera que si vous vous déplacez en Allemagne…

Rapide comme l’éclair, il est aussi relativement agile et virevolte de virage en virage avec une certaine gourmandise. Sur ce point, les nouveaux réglages n’ont pas changé grand-chose. Le poids toujours relativement contenu par rapport à la concurrence explique aussi certainement cela. Il pèse moins de 2 tonnes (1 997 kg précisément), 100 kg de plus qu’un Renault Scenic plus court et nettement moins puissant (220 ch) ou 100 kg de moins qu’un Peugeot e-3008 d’entrée de gamme (210 ch), tous deux simple traction.

Économique

Un poids contenu salvateur

Le poids est aussi une bonne chose pour les consommations et l’autonomie et il n’est pas le seul car les nombreux changements esthétiques ont permis d’améliorer l’aérodynamique du véhicule. Avec les roues de 20”, il est désormais donné pour 568 km d’autonomie contre 533 km auparavant. Un chiffre qu’il ne semble pas impossible d’atteindre car, sur notre essai alliant tous les types de parcours et mené à bon rythme, il nous a gratifiés d’un très flatteur 15,5 kWh/100 km (0,2 kWh/100 km de plus qu’annoncé !). Ce qui, avec une batterie d’environ 75 kWh nets (là aussi, le chiffre précis n’est pas communiqué mais cela se vérifie à l’usage), donne un peu plus de 480 km de moyenne. Dans ces conditions, tant pis si la capacité réelle est finalement assez faible (un Scenic grimpe à 87 kWh, un e-3008 à 97 kWh), c’est aussi une autre manière de contenir le poids. Un cercle vertueux en somme.

En outre, même s’il repose sur une architecture 400 volts, sa puissance de recharge reste malgré tout dans le haut du panier (250 kW sur cette version). Les Scenic et e-3008 sont battus à plate couture avec respectivement 150 kW et 160 kW. Il fait mieux que la concurrence premium (un Audi Q4 e-tron est limité à 175 kW) et s’approche davantage voire fait mieux que des modèles avec une batterie 800 volts : 239 kW au mieux pour la Kia EV6, 350 kW pour la Hyundai Ioniq 5. Bref, en plus d’avoir une autonomie correcte, il se recharge vite.

Un rapport prix-prestations toujours imbattable

Le tout pour des tarifs nettement plus proches des deux Françaises que des premiums et des modèles 800 volts. La version Grande Autonomie Transmission Intégrale est affichée au tarif catalogue de 52 990 €, une augmentation de seulement 1 000 € par rapport au modèle avant restylage. Un surcoût franchement limité eu égard aux nombreux changements listés dans cet article. C’est à peine plus que les Scenic et e-3008 de pointe (50 490 €/51 490 €) alors que, une fois de plus, ils sont nettement moins puissants et n’ont pas de transmission intégrale. Chez Audi, un Q4 e-tron 55 quattro de 340 ch démarre à 70 450 €. Chez Hyundai, c’est 62 800 € minimum pour une Ioniq 5 de 325 ch à 4 roues motrices.